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華為再次關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告。

公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出，再次強調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。除此之外，任正非還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求。

“強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”消息人士告訴36氪，而且重點指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEI AITO’。”

2019年9月，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部，定位是“提供增量部件”。但鑒于華為手機曾經(jīng)在手機終端領(lǐng)域取得的成就，業(yè)界關(guān)于“華為要造車”的猜測也從未停息。

為此，2020年11月，華為創(chuàng)始人、董事長任正非簽發(fā)文件強調(diào)“華為不造車”，同時，嚴(yán)厲表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并在文章底部標(biāo)明，本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

但2021年中，余承東接棒華為汽車業(yè)務(wù)，主導(dǎo)了華為汽車業(yè)務(wù)事業(yè)部和消費者事業(yè)群的整合，余承東成為總負(fù)責(zé)人。關(guān)于華為造車的猜測再次涌起。

此后的業(yè)務(wù)進展也顯示，華為此前推出的全套供應(yīng)商方案“inside模式”遇到阻力，和北汽的合作中，相關(guān)車型銷量未有明顯起色，而和廣汽的合作，則降級為零部件供應(yīng)商，項目主導(dǎo)權(quán)交還給了廣汽。

而余承東主導(dǎo)推出的智選車模式，則幫助瀕臨絕境的賽力斯“起死回生”，雙方合作推出的問界車型，月銷量一度達到萬臺規(guī)模。

以和賽力斯的合作為樣板，華為已經(jīng)撬動了江淮和奇瑞等合作車企。余承東更是給了智選車的規(guī)劃版圖，“要打造一個問界的開放聯(lián)盟”。

按照和車企的合作深度，華為的汽車業(yè)務(wù)可以分為三大類：最淺的合作就是售賣零部件，如鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等 ；其次，是模塊化的方案供應(yīng)，例如華為的HI方案，代表性的合作是北汽極狐、長安阿維塔、廣汽等；而華為與車企綁定最深的則是智選車業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)和金康新能源合作，推出了金康賽力斯、問界M5、M7等車型，M9車型也已曝光。

如果說在零部件和HI方案的合作模式中，華為都還是明確的供應(yīng)商，那么在智選車業(yè)務(wù)上，華為則是一個與車企深度合作、捆綁的合作伙伴。

在智選車的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、銷服體系上，華為都會深度參與，而最具標(biāo)志性的，則是智選車最終會進入華為的終端店面進行銷售。車企在智選車業(yè)務(wù)中的角色，更多聚焦在整車開發(fā)和生產(chǎn)制造上。

由此可見，智選車模式中，華為對車企從產(chǎn)品、技術(shù)、品牌形象到渠道等層面的加持都不可忽視。

今年車市進入激烈的對抗后，問界車型為了沖擊更多市場份額，與華為的綁定也在加深。

尤其是3月8日，在社交渠道的宣傳語中，原先“AITO問界”的字樣更改為了“HUAWEI問界”。這被認(rèn)為是華為進一步主導(dǎo)AITO汽車發(fā)展的信號。

不管外界如何猜測，任正非的此次署名公告無疑再次表明了華為在汽車業(yè)務(wù)上的立場。

但華為不造車并不意味著市場上少了一個勁敵，華為的技術(shù)和運營能力，疊加車企的制造和工程，或許也是一支奇兵組合。